Локомотивы возрастом до полувека. На чем ездят пассажиры «Белчыгункі»

Локомотивы возрастом до полувека. На чем ездят пассажиры «Белчыгункі»
Денис Блищ написал отличный пост про поезда, которыми Белорусская железная дорога возит своих пассажиров. 30-летние электрички, 40-летние дизель-поезда и другие подробности для гиков и интересующихся – не можем не поделиться!

Денис Блищ написал отличный пост про поезда, которыми Белорусская железная дорога возит своих пассажиров. 30-летние электрички, 40-летние дизель-поезда и другие подробности для гиков и интересующихся – не можем не поделиться!

Железнодорожная инфраструктура и подвижной состав – крайне капиталоемкая штука, поэтому цикл жизни вагонов и локомотивов значителен. Сложившаяся еще при СССР практика определяла срок эксплуатации подвижного состава на железных дорогах в районе 30 лет без капитально-восстановительного ремонта.

При проведении глубоких ремонтов срок службы мог быть неоднократно продлен, и это, опять же, является сложившейся с давних пор практикой. Кроме того, концептуально железные дороги на территории бывшего СССР остаются с послевоенных лет практически в неизменном виде, не растут скорости и объемы перевозок. Значит, нет необходимости обновлять подвижной состав, который «умеет» делать то, что требует от него дорога. В общем, двух этих причин достаточно для того, чтобы система обслуживалась настоящими динозаврами пенсионного возраста – локомотивами и вагонами с огромной выслугой лет. Посмотрите, на каких старичках ездят белорусы.
 


Да, в Беларуси по чуть-чуть обновляется подвижной состав. В основном, конечно, речь идет о грузовых вагонах и локомотивах, но программа поставок касается и пассажирской части. Появились электропоезда Stadler и дизель-поезда Pesa, есть относительно новые составы от RVR, тепловозы Коломенского завода. Все это замечательно, но мало – пока очень мало, настолько мало, что поездка по железке в Беларуси чаще всего пока как поход в музей. Стареет хозяйство, в общем, куда быстрее, чем его обновляют, а по некоторым позициям (пассажирские электровозы, грузовые тепловозы) оно не обновляется вообще.

Я не буду трогать грузовую часть железной дороги, потому что большинства из нас она не касается. Не буду также и пытаться разобраться в парке пассажирских вагонов, так как их много. Просто знайте, что проехаться в плацкарте семидесятых годов производства еще вполне реально.

Начнем с электричек. Основная их часть представлена в виде классических составов рижского производства модели ЭР9 и ее модификаций. Самый старый состав обслуживает минский узел, это поезд ЭР9М-566, построенный в феврале 1981 года, – ему уже 37 лет.
 


Его коллега по цеху – ЭР9М-574 производства января 1982 года. Тридцатишестилетка:
 


Наконец, третье место у ЭР9М-580, состав построен в марте 1982-го.
 


Любопытно, что Минску повезло с обновлением подвижного состава электропоездов в 80-х и в начале 90-х до распада СССР. Так как электрификация пригородных участков столицы началась еще в 60-х, обслуживали узел электрички предыдущего поколения, которые к 80-м еще не выработали свой ресурс, но были отправлены в разные депо по всему СССР и заменены на новые. Наверное, сыграла свою роль концепция БССР как витрины всего Союза.

Последняя крупная партия «эрок» рижского производства пришла в первые месяцы 1991 года. Еще два состава БЖД купила в 1995 и 1996 годах (это ЭР9Т-737 и ЭР9ТМ-801). Таким образом, они являются наиболее «молодыми» из рижских составов (23 и 22 года соответственно). Основной же парк имеет выслугу лет в районе трех десятков.

В 2011-м на железную дорогу начали поступать швейцарские «Штадлеры». На данный момент их работает 18 штук – в городском и пригородном исполнениях.

Теперь о дизель-поездах. Эти трудяги также рижского производства обслуживают основные неэлектрифицированные узлы Белорусской железной дороги: Могилев, Кричев, Витебск, Лиду, Гродно, а также электрифицированные частично (Барановичи, Оршу, Брест, Гомель и т.д.). В Беларуси до сих пор работает множество дизель-поездов модели ДР1 и ее модификаций.

Вероятно, самым старым является состав, приписанный к могилевскому депо. В 90-х и 2000-х БЖД, остро нуждаясь в обновлении парка пригородных поездов, при помощи инженеров рижского завода сформировала множество сборных составов из годных к эксплуатации вагонов от разных «родителей», дав новорожденным особые наименования, в частности ДРБ1М, ДДБ (формировались силами Демиховского завода в России).

Состав ДРБ1М сделан из вагонов поездов ДР1-040 и ДР1-048 – все производства 1969 (!) года. То есть в следующем году этот красавец отпразднует полувековой юбилей в работе на благо белорусских трудящихся:
 


Есть и целые составы, дошедшие до нас в неизменном виде, и их возраст тоже весьма почтенный. Вот ДР1А-124 (работает в Барановичах): построен в 1976 году, в ходу уже 42 года.
 


В основном полностью работающие дизель-поезда не старше 40 лет, лишь отдельные экземпляры перешагнули этот рубеж. Надо отметить, что Белорусская железная дорога является крупнейшим эксплуатантом данной модели и получала новые поезда от рижского завода вплоть до 1995 года. Таким образом, дизель-поездов типа ДР1 моложе 23 лет в стране нет, а в целом они имеют срок выслуги 33–38 лет.

При этом обновление их парка происходит куда медленнее, чем парка электропоездов. В депо поставлены считанные единицы современных рельсовых автобусов и дизель-поездов PESA, в 2000-х – партия реновированной модели ДР1Б. Однако до сих пор работает много «самоделок» типа ДРБ1М/ДДБ1/ДДБ2/МДП, и формально их срок службы еще далек от пенсионного, хотя их уже поочередно отправляют на утилизацию.

А что же с пассажирскими локомотивами? На БЖД до сих пор работают легендарные тепловозы ТЭП-60 производства Коломенского тепловозостроительного завода. Работают во множественном числе – сказано с натяжкой, потому что, похоже, живым остался только ТЭП60-0429 производства 1971 года. Еще один формально не списан, но отставлен от службы, а пара других – тренажеры.

Итак, знаменитый «тапок» ТЭП-60 возрастом 47 лет (Витебск):
 


Кроме того, в Минске остались две машины от разъединенных 2ТЭП-60, обе они 1979 года – значит, им по 39 лет.

Также Беларусь была и является одним из основных эксплуатантов следующей модели из Коломны – ТЭП-70 и ее современной модификации ТЭП-70БС. Модификация нас не интересует по причине ее «молодости» (машинам в основном по 13-16 лет), а вот старые советские тепловозы любопытны.

Наиболее древней машиной является ТЭП-70 205 1990 года производства (28 лет). В отличие от многих других машин, эти «тапки» поставлялись регулярно вплоть до 2002 года, а после и их модифицированная версия с суффиксом БС.
 


Наконец, в парке БЖД имеется 15 пассажирских электровозов модели ЧС4Т (фирма-производитель «Шкода»). Все они поставлены в 1983 году, и все до сих пор в ходу. Каждому из них по 35 лет. Чуть-чуть выделяется машина с номером 545, так как произведена она на несколько месяцев ранее собратьев:
 


С грузовыми тепловозами и электровозами ситуация в целом схожая. Средний возраст локомотивов, вероятно, около 30 лет, встречаются почти полувековые старички, но есть и новенькие китайские грузовички.

Какие итоги? Да особо никаких. Не удивительно, что с сохранением невысоких скоростей и объемов перевозок Белорусская железная дорога «консервирует» на линиях очень старые поезда и локомотивы. Для любителей древностей наши двери всегда открыты!

 

   Фото:  trainpix.org.

поделиться