Эксперты: почему Минск хуже Заславля, зачем столице расти за МКАД и поможет ли городу креативный класс

12.03.2015
Тема  
 
7

Эксперты: почему Минск хуже Заславля, зачем столице расти за МКАД и поможет ли городу креативный класс

За Веной
«Встретил знакомого в банке: говорит, мол, покупаю квартиру в Заславле, но благодаря вашему рейтингу цена на нее подскочила на 10%».
0
0
0

«Встретил знакомого в банке: говорит, мол, покупаю квартиру в Заславле, но благодаря вашему рейтингу цена на нее подскочила на 10%».

Сегодня в галерее TUT.BY пройдет дискуссия на тему «Что думают белорусы: кто твой город Минск?». Накануне в интервью CityDog.by экономисты, старшие исследователи CASE Belarus Дмитрий Бабицкий и Владимир Валетко порадовали весьма противоречивыми и в чем-то скандальными заявлениями.

 

МИНСК ДОЛЖЕН РАСШИРЯТЬСЯ – ДАЖЕ ЗА МКАД

– В 2009 году вы обнародовали собственный «Рейтинг городов Беларуси», тогда Минск занял 2-е место после Заславля. Изменилось ли что-то с тех пор, Минск по-прежнему не первый?

Владимир: Возможно, Минск уже даже и ниже второго места. Мы рассматривали 7 критериев, среди которых доля занятости населения в малом бизнесе города, зарплата, расстояние до центров образования и отдыха, вредные выбросы в денежном измерении, что учитывает степень вредности, а не только массу. А также темп роста населения, поскольку это одна из ключевых характеристик развития города или региона. Люди прибывают, их количество увеличивается там, где лучше. Это основные показатели, по ним видно: тенденции, которые мы выделили, в частности развитие и рост «агломерационного кольца» вокруг Минска, только усилились за последние 5-6 лет. И как раз города-спутники могут быть конкурентами столицы.

В то же время ближе к Минску стали «подбираться» районы с более высоким уровнем бедности. Для сравнения – Молодечно: растущий, стабильный регион. И рядом Воложинский район, в котором ситуация стала ухудшаться.

– Тот факт, что вы сами с семьей живете между Минском и Заславлем, связан с итогами исследования? Какие самые важные факторы этого выбора лично для вас?

Владимир: Вы знаете, однажды мой знакомый, которого я случайно встретил в банке, поделился новостью: мол, покупаю квартиру в Заславле, но «благодаря вашему рейтингу цена на нашу квартиру подскочила на 10%» (смеется).

Можно сказать, что один из факторов, сдерживающих рост Минска, – трепетное отношение к сельскохозяйственным землям. Но все равно народ «перетекает» через эту границу, что только увеличивает издержки – время в пути плюс вред экологии. С точки зрения экономики всей страны нецелесообразно ограничивать рост Минска – места, где самая высокая производительность в нашей стране на квадратный километр. Развитие Минска будет способствовать экономическому росту Беларуси в целом.

Дмитрий: Мне лично больше нравится урбанистическое окружение. Я живу в центре города. Мне это интересно и удобно. Эта часть города соразмерна человеку, здесь я чувствую себя комфортно, все близко, можно ездить на велосипеде или ходить пешком, можно обходиться без автомобиля.

Опять-таки вопрос не в том, кому что нравится, вопрос в разнообразии. Пусть цветут 100 цветов! Кто-то становится дауншифтером, кто-то уезжает в деревню лошадей разводить. Одни предпочитают небоскребы, другие таунхаусы. Возьмем современные мегаполисы – Варшаву или Москву. Там, если ты миллиардер, можешь жить в центре города во дворце. А если гастарбайтер, то и в гаражах разрешено проживать, чем люди пользуются. Это, конечно, не очень хорошо, но это экономический механизм, реагирующий на потребности людей.

Владимир: И это вторая сторона спорности ограничения пространства Минска. Потому что это не только экономически нецелесообразно, но еще и не соответствует ценностям людей. Требуется дополнительное пространство. Минск может и должен расширяться, и перспективные планы уже сейчас должны исходить из этого.

Лучше зафиксировать территорию Минска шире, охватив районы, которые уже де-факто принадлежат Минску. И проводить политику развития, потому что сейчас многое упирается в формальное разделение администраций города и Минского района. Здесь часто нет горизонтальных связей, которые необходимы, чтобы, в частности, развивать транспортное сообщение согласованно, а это необходимо людям.

Дмитрий: Это очень важный вопрос, потому что у нас все упирается в административные механизмы и процедуры. Есть «Минсктранс» и «Миноблавтотранс», и между ними какие-то процессы происходят. А в Европе повсюду одна и та же практика. Для столичных агломераций идет объединение двух операторов в один орган. У нас тоже есть такая структура – государственное учреждение «Столичный транспорт и связь». И логично было бы расширить функции этого оператора если не на всю Минскую область, то хотя бы на Минский район. А еще лучше – на Дзержинский и Смолевичский районы. С учетом автотранспорта и пригородной железной дороги.

 

КРЕАТИВНЫЙ КЛАСС МИНСК НЕ СПАСЕТ

– Известный американский экономист и автор теории «креативного класса» Ричард Флорида использует понятие «новая географическая креативность», которая базируется на трех «Т»: технологиях, таланте и толерантности. С последним у белорусов всегда было хорошо, таланты и технологии присутствуют. Значит ли это, что позиция Минска сильна?

Владимир: С Ричардом Флоридой не во всем можно соглашаться, в частности с его точкой зрения, что наличие богемы, модных движений и таланта самого по себе создают условия экономического роста города и роста благосостояния жителей. Это не совсем точно: богема скорее является порождением длительно растущего города, чем источником его роста.

В частности, британский ученый Питер Холл в своей 1200-страничной книге о городах изучил большой пласт материала в исторической перспективе. В том числе о Вене – городе №1 по рейтингу Mercer. И он пришел к выводу, что нет абсолютных правил развития городов, нет универсальных критериев успеха. Также интересен его вывод, что интеллектуальная «турбулентность», а не комфорт, делают города великими.

Что касается Минска, нужно понимать, что он, как и любой другой город, зависит от региона. К примеру, богемного Сан-Франциско в его сегодняшнем виде без Калифорнии могло бы и не быть. Штат обеспечил разнообразие, которое привело к всплеску технологий, развитию инвестиций, скоплению амбициозных людей и так далее. Точно так же и Минск нельзя рассматривать в отрыве от минского региона, который был и продолжает оставаться источником роста.

Минску нужно стремиться и думать о том, как стать таким местом, которое будет способствовать привлечению талантов. Как поддерживать толерантность и как трансформировать это все в инновации и изобретения – технологии.

 

ЗАЧЕМ В ВАРШАВЕ СУЖАЮТ ДОРОГИ

– Есть мнение, что через три года ситуация с автомобильными пробками в Минске приблизится к московской. Как вы считаете, это уже неизбежный сценарий?

Дмитрий: Тенденция плохая однозначно, хороших прогнозов нет. Эта проблема никуда не денется сама собой, и, чтобы ее решить, нужна сбалансированная политика в сфере городской мобильности. Она осуществляется рядом механизмов и методов. И это организационные методы, такие как объединение операторов, приватизация перевозчиков и подобные реформы. Это также инфраструктурная часть – что нам делать с дорогами. Есть финансовая часть – где брать на это деньги.

Но есть даже более существенная вещь – это городская культура. Мы хотим все на машинах ездить, как в Америке, жить за городом и каждый день ездить в центр? Или мы хотим как в Копенгагене  массово передвигаться на велосипедах? Или, как в Нью-Йорке, на метро? То есть мы для себя должны решить, что для нас эстетично, а что для нас некрасиво, плохо, неправильно.

Если мы прямо сейчас посмотрим вокруг, то можем насчитать десяток джипов различных  моделей. Это красиво, это эстетично, людям нравится. Однако если мы будем идти этим путем, то нужно быть готовыми нести другие расходы – шум, загрязнение, постоянные пробки. Если мы этого не хотим, надо принимать другие меры, разрабатывать другую стратегию.

Машин точно меньше не станет. Но что если появится больше дорог?

Дмитрий: Опыт развития человечества показывает: сколько ты дорог ни строй, на них все равно будут пробки. Не бывает по-другому. А вот если дороги нет, человек иначе смотрит на ситуацию. К примеру, месяц назад в Варшаве сгорел один из центральных мостов. В последующие дни и недели 30% автомобилистов не сели за руль! Ведь нужно было стоять в пробках, и люди решили: «Нет, мы поедем на метро или на автобусе». Это, конечно, радикальный пример, но действует. Другой пример также из Варшавы – во всем мире дороги расширяют, а там сужают! Звучит как нонсенс. Для нас дорога – это святое, она неприкосновенна. А там говорят: «Нет, сузить с двух полос до одной». Все больше сторонников в мире приобретает концепция shared space, когда дорога является публичным пространством.

Нам надо перестать думать, что дорога и транспортная инфраструктура – это святое. Это не так. Если мы хотим быстро добираться и удобно жить, совсем не обязательно, что для этого нужно закатать все в асфальт. Согласно исследованиям, минчане хотели бы иметь по две машины на семью, это 600 машин на 1 000 человек. Сейчас в городе насчитывается 300-350 машин на тысячу жителей. То есть умножьте количество машин на два. И где они будут стоять, когда все дворы уже и так загружены автомобилями?

В Минске сейчас права машин важнее прав человека. Каждый сам может подсчитать, сколько места занимает его авто на парковочном месте. А их на каждую машину нужно как минимум два – на ночь и днем. У тебя в доме есть столько свободного места, где ты можешь полежать на диване, посмотреть телевизор, джакузи поставить? Скорее всего, нет. Так не должно быть.

Публичная дискуссия «Что думают белорусы: кто твой город Минск?» с участием экспертов в сфере экономики, архитектуры и урбанистики пройдет 12 марта в галерее TUT.BY (пр-т Дзержинского, 57). Вход свободный, для участия необходимо предварительно зарегистрироваться. Начало в 19:00, онлайн-трансляция дискуссии будет доступна на YouTube. Мероприятие организовано просветительским учреждением «Офис европейской экспертизы и коммуникаций»

Перепечатка материалов CityDog.by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.

   Фото: CityDog.by.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
12.03.2015
Тема  
 
7
0
0
0
КОММЕНТАРИИ
Анатоль 12-03-2015, 14:55
+10 11 1
В 2008 году минусом узких польских дорог была большая смертность велосипедистов, их очень много сбивали, не знаю как сейчас. В Польше много дорог где полторы колеи, машины разъезжаются заезжая на обочину, которая тоже очень небольшая по сравнению с нашей. Там очень много асфальтированных дорог. Но это мой частный опыт, видел только ¹⁄₃ страны.

Очевидно что метро и наружный общественный транспорт у нас в почете не будет. И автопарк дорогой никто не закупит, и пенсионеров «кидать» на билеты в несколько раз дороже никто не будет.

Не согласен с тем что у беларусов всегда было хорошо с толерантностью. У нас нет мегаполисов, у нас нет опыта жить в условиях когда приезжий: это каждый третий на улице, не похож на тебя, возможно не знает твоего языка, занимает твое потенциальное рабочее место, режет овцу во дворе по религиозным соображениям и т. д.
ОТВЕТИТЬ
Полина 12-03-2015, 16:52
+11 12 1
"Другой пример также из Варшавы – во всем мире дороги расширяют, а там сужают! Звучит как нонсенс. Для нас дорога – это святое, она неприкосновенна."

Не с Варшаве первой придумали сужать дороги - это известный механизм переориентации горожан на пользование общественным транспортом/велосипедами/другими альтернативами вместо личного автомобиля. Простое сужение дорог обязательно идет комплексе с иными мерами (в первую очередь, с улучшением качества и доступности общественного транспорта), что и называется транспортной политикой, и по идее должно быть грамотно распланировано в рамках общей градостроительной политики. Это если глобально. Избирательно сужение дорог используют для решения проблем с пробками на отдельных дорогах - упрощенно: если на участке дороги постоянно возникают пробки, то (парадоксально, но факт) вместо того чтобы расширять этот участок, его сузят, одновременно улучшив близлежащие проезды, чтобы люди выбирали иной маршрут. И другие примеры.
Так что сужение дорог - не диковинка, а проверенная практика.

В остальном можно полностью согласиться с героями интервью. "В Минске сейчас права машин важнее прав человека." Пора определяться с тем, чего мы хотим - и двигаться в этом направлении, пока не зашли слишком далеко по пути к эрозии города дорогами, парковками и сопутствующему им удушью от пробок и выхлопов.
ОТВЕТИТЬ
Большинство авторов радикальных проектов стесняется своей
радикальности и стремится ее сгладить: "Мы предлагаем вам почти
то же самое, к чему вы привыкли, что цените и к чему стремитесь,
только немножко улучшенное." Между тем, возможно, для успешного
внедрения иногда бывает нужна именно конфронтация со старым,
нужен призыв к существенному изменению образа жизни и системы
ценностей. http://moderalism.narod.ru/Mod0100.htm
ОТВЕТИТЬ
Анатоль 12-03-2015, 17:21
-3 1 4
Вот еще экологический тренд автовладения http://www.drive.ru/news/audi/547305e595a656d296000026.html который теоретически может что-то поменять в городе.
ОТВЕТИТЬ
Никого не смутило,что Заславль встал на первую позицию в этом рейтинге городов Беларуси?
ОТВЕТИТЬ
ava
Я — увлеченный автомобилист, сейчас у меня 3 машины, бывало, что было и по 5 одновременно.
И при этом я не вижу проблемы в мерах, направленных на сокращение числа машин на дорогах. Почему? Опыт работы в Мск научил, что ехать надо на том, что быстрее/удобнее, а не на авто.
Но именно в этом смысле я, например, считаю, что рациональное развитие Минска далее будет сдерживать не число машин и интересы их хозяев, а откровенно г.венный и медленный пригородный транспорт. Дамы и господа, 15 лет назад Гуаньчжоу была райцентром на 200 тысяч человек, а сегодня ее пригородные поезда развивают 360 км/ч — о чем здесь говорить, если 60 км там (да-да, именно ТАМ) можно преодолеть за 10-15 минут, а здесь — более чем за час!
ОТВЕТИТЬ
гость 15-03-2015, 21:24
+3 4 1
аналогично в швейцарии. люди ежедневно добираются из маленьких городков до базеля, цюриха или берна за полчаса, преодолевая около 70 км.
ОТВЕТИТЬ
ЗАЛОГИНЬТЕСЬ ЧЕРЕЗ СОЦСЕТИ
VKONTAKTE
Или комментируйте с помощью капчи
НОВОЕ НА CITYDOG.BY