Ретро-красавцы. Автобусы, троллейбусы и трамваи, которые вы уже никогда не увидите на улицах Минска

За помощь в подготовке материала мы благодарим Дмитрия Андрюшина.

Это московский троллейбус СВАРЗ-ТБЭС. И, казалось бы, при чем здесь Минск? С 1955 по 1957 год было сделано всего 18 таких машин, и после того, как они отслужили свое на московской ВДНХ, два таких троллейбуса были переданы в Минск.

Фото: Ааре Оландер. Архив кинофотодокументов РБ

К сожалению, они были списаны и порезаны на металлолом в 1975 году.

А это единственный для Минска трамвайчик ЛМ-49. Он был подарен минскому трамвайному парку в ноябре 1957 года к 40-летию революции. Ходил по шестому маршруту до середины 1970-х.

Теперь этот вагончик стоит в трамвайном парке на постаменте и выполняет роль вагона-музея истории и трудовой славы трамвайного парка.

Вы, наверное, подумали, что это автобус ЗиС-8. Такие курсировали по Минску с 1935 года прямо как маршрутки сейчас – останавливались по требованию где угодно. Но конкретно этот автобус, который стоит сейчас на площади Свободы, – бутафорская копия на базе современного грузовика. Это заметно по неправильным пропорциям кузова. Дело в том, что автобусов ЗиС-8, так же как и красавцев ЗиС-16, в Минске не сохранилось.

А здесь у нас кадр из фильма «Подкидыш» 1939 года. На нем ЗиС-16, который вмещал до 34 пассажиров. Выпускали такие до августа 1941 года, а потом многие мобилизовали для нужд армии.

Это салон автобуса «Икарус-55 Люкс». За свою вытянутую форму кузова в свое время он даже получил среди водителей и пассажиров прозвища «сигара», «комод» и «пылесос». По воспоминаниям современников, «пылесосы» были на порядок комфортабельнее других междугородних автобусов: в стандартную комплектацию входили холодильник и буфет.

Венгерский завод «Икарус» поставил в Советский Союз около 3000 таких машин, из них на просторах экс-СССР сохранилось всего четыре экземпляра. Правда, поговаривают, недавно в Беларуси нашли еще один...

Это троллейбус КТГ-2. Надпись «ТГ» на борту так и расшифровывается: «троллейбус грузовой». Такие троллейбусы могли работать как от контактной сети, так и от двигателя внутреннего сгорания – прямо как современный дуобус. Перевозки на грузовых троллейбусах обходились нашему городу дешевле, чем на обычных грузовиках. А еще в Минске после войны трудились грузовые трамваи.

Правда, это фото сделано на параде старых троллейбусов в далеком 2002 году, и какова судьба этого грузового троллейбуса сейчас, неизвестно.

Это советский троллейбус ЗиУ-9. Он исправно служил и минчанам с 1972 по 2007 годы. После списанные минскими парками машины восполняли нехватку подвижного состава в Гродно и Бобруйске. А еще на них можно прокатиться в приднестровском Тирасполе.

Такие машины работали не только в Минске, но и в Болгарии, Югославии, Венгрии, Румынии, Финляндии, Польше, Греции, Аргентине, Колумбии и Монголии.

Это экспериментальный дизель-троллейвоз БелАЗ-7524-792. Он был построен в 1964 году и имел грузоподъемность 65 тонн. Планировалось, что такие машины будут перевозить песок из карьера в режиме дизеля, а далее следовать по маршруту как троллейбусы, питаясь от контактной сети. К Минску эти удивительные БелАЗы отношение имеют небольшое, но все же наш город лишь участвовал в их испытаниях как «донор контактной сети», которой нет в Жодино – городе, где делают БелАЗы. Только в итоге госкомиссия пришла к выводу, что троллейвозы – нецелесообразное изобретение.

Кстати, в Европе к идее троллейвозов недавно вернулись, и такие системы уже активно испытываются. 

А это «Икарус», основной автобус Минска 1970-х годов. Первые Ikarus-180 поставлялись в Москву, Ленинград и Минск. Водители от венгерской «гармошки» были в восторге.

Судя по серии «МИГ» на номерном знаке этого доживающего свой век автобуса, это, скорее всего, минский автобус образца конца 1970-х. Сама бело-красно-белая ливрея ни о чем не говорит: так раскрашивали все венгерские автобусы этой модели, поступавшие в СССР. Таких «Икарусов» будущему музею транспорта тоже не видать – не сохранилось ни одного.

Это легендарный минский трамвайчик КТМ-1. С 1947 по 1974 годы такие бегали по Сталинскому проспекту (теперь проспект Независимости), делали круг на площади Калинина и устремлялись обратно. КТМов в Минске не сохранилось.

А это трамвай той самой модели РВЗ-6, что недавно расписали для Vilica Brasil. Причем на фотографии юбилейный пятитысячный трамвай, выпущенный на Рижском вагонном заводе.

РВЗ-6 стал главным минским трамваем, прослужив городу 33 года. А сейчас в нашем городе осталось всего два музейных экземпляра.

А это первый минский трамвай серии Х. Движение трамваев в Минске началось в 1929 году, но большинство вагонов были уничтожены во время войны, поэтому в 1945 году в разоренный Минск пришли 10 вагонов из Москвы и Ленинграда. Движение трамваев было восстановлено 1 мая 1945 года.

Два года спустя Ленинград поставил в Минск еще 20 вагонов. Это были те самые трамваи, которые экономили драгоценные калории ленинградцам во время блокады.

А вот с началом производства автобусов на МАЗе наш город потерял интерес к венгерскому производителю и перестал закупать «Икарусы». С 1995 по 2007 год в Минске трудилось всего два «Икаруса» нового 400-го поколения. И они давным-давно списаны.

С начала 50-х годов вместо старых разномарочных автобусов основной маркой подвижного состава Минска становятся автобусы ЗИС-154, ЗИС-155 и ЗИС-158.

Интересно, что автобус ЗиС-154 был максимально унифицирован по конструкции с троллейбусом МТБ-82Б и трамваем МТВ-82, которые также были для нашего города не чужими.

Автобусы Львовского завода появились в Минске в 1959 году. Минчанам они запомнились, конечно же, теплом в морозные дни – двигатель располагался как раз под задними сиденьями, и тепло от него шло в салон. Впрочем, как и отработанные газы… Зато ранние версии ЛАЗиков имели панорамные стекла и фантастического вида воздухозаборник на скате крыши.

ЛИАЗ-677. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге конструкция автобуса ЛиАЗ-677 была отмечена Большой золотой медалью, тем не менее в народе «лиазики» прозвали «скотовозом». Столь обидное прозвище автобус получил за то, что имел повышенную загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона.